DEVLET DEMİRYOLLARI GÜZERGAH DEĞİŞİKLİĞİ PROJESİ

ELAZIĞ

DEVLET DEMİRYOLLARI

 

DURUM ANALİZ RAPORU

ve 

ŞEHİR DIŞINA KALDIRILMASI ÖNERİLERİ 

 

HAZIRLAYAN

Doç.Dr. Bilal ÇOBAN

HAZAR STRATEJİK ARAŞTIRMALAR MERKEZİ

 

 

 Haziran 2012

DEMİRYOLU HAKKINDA GENEL BİLGİ

Demiryolunun Tanımı

Bir yerden bir yere, çelik bir yol üzerinde, mekanik bir güçle hareket ettirilen çelik tekerlekli araçlar içinde, insan ve eşya taşınmasını sağlayan tesislerin hepsine birden demiryolu denir.

Bu tanımdan anlaşıldığı üzere, demiryolu yalnız üstyapı (ray, travers, bağlantı elemanları) ve altyapıdan (balast, alt balast, taban zemini) oluşmayıp, bunlarla birlikte istasyon tesisleri, araçlar, emniyet ve sinyalizasyon tesisleri gibi, taşıma işine yardımcı tüm tesislerin oluşturduğu bir bütündür. Demiryolunun taşıma işlemini istenilen standartlarda yerine getirebilmesi için, taşımaya ilişkin tüm tesislerin yeterli ve uyumlu olması gerekmektedir

Demiryolunun Tarihi

Ulaşım alanında, demirden yapılmış lamalar, ilk kez İngiltere’de 18. yüzyılda maden

ocaklarında bir bunalım nedeniyle kullanıldı.

Demir sanayicisi olan Reynold, 1767 yılında elindeki demirleri ucuz satmak yerine, bunları arabaların çekildiği kalaslar üzerine geçici bir süre için kaplayarak, hem ahşap kalasların aşınmasını önlemeyi, hem de demir fiyatları yükseldiğinde, bunları söküp satmayı planladı.

Böylece, tamamen farklı amaçlarda kullanılan demir levhalar, demiryolu uygulamasının ilk örneğini meydana getirdi.

Demiryolculuğun doğuşuna, genel ulaşım alanında çok uzun yıllar boyu süren gelişmelerden sonra tanık olmaktayız. Demiryollarına yöneliş bakımından, aşağıdaki iki nokta önemli rol oynamıştır.

  • • Tekerleklerin az pürüzlü madeni yüzeyler üzerinde daha kolay yuvarlanabilmesi
  • • Buharla işleyen araçların yapılması ve geliştirilmesi

1687 yılında Denis Papin, buharın elastiki gücünü buldu ve bundan yararlanan James Watt, buhar makinesini geliştirdi.

İlk kez, raylardan meydana gelmiş bir yolda, buharla çalışan bir aracı yürüten İngiliz mühendis Richard Trewithick olmuştur. Ancak, 1803 yılında kullanılan bu araç, bugünkü lokomotiflerin sahip olduğu özelliklerden çok uzaktaydı. 1814 yılında, George Stephenson isimli İngiliz mühendis, iki silindirli bir lokomotif yaptı. Fakat 4-5 ton ağırlığında olan bu lokomotif, borusuz sistemli kazanla çalışmasından dolayı gerektiği kadar buhar elde edilemediği için, 4-5 Bb. den fazla güç elde edilemiyor ve sürekli çalıştırılamıyordu.

Türkiye Demiryollarının Tarihi

Ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, 1923–1950 yılları arası ve 1950 sonrası dönem olarak, üç başlık altında incelenmesi uygundur. Bu dönemlerin belirgin özellikleri; birinci dönemde, demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikinci dönem demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncü dönem de ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.

Cumhuriyet öncesi dönem;

Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir-Aydın hattının inşaatı bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda başlamıştır.

Osmanlı Devleti tarafından İngilizlere demiryolu yapımı için verilen imtiyazlar, daha sonra Fransız ve Alman demiryolu şirketlerine de sağlandı. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu, tekstil sanayinin ham maddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri, en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Dolayısıyla Osmanlı topraklarında yapılan demiryolu hatlarının geçtiği güzergahlar, bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirilmişti.

Osmanlının yıkılışına kadar geçen sürede, toprakları üzerinde toplam 8619 Km demiryolu hattı inşa edilmiştir. Osmanlı İmparatorluğu’nun yıkılışından sonra, genç cumhuriyete; 8619 km’lik toplam demiryolu hattından, yabancı şirketlere ait; 2282 km’lik normal, 70 km’lik dar genişlikte hat ile devletin yönetiminde olan 1378 km’lik normal genişlikte hat kalmıştır.

Cumhuriyet sonrası dönem ( 1923-1950 ve 1950 sonrası);

Cumhuriyet döneminde, kendine yeterli “milli ekonomi”nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemde yapılan ilk “Beş Yıllık Sanayileşme Planı’nda, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmesi ile bu tür kitlesel yüklerin en ucuza taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılmıştır. Bütün olumsuzluklara ve güçlüklere rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü.1923–1950 yılları arasında yapılan 3578 km’lik demiryolunun 3208 km’si, 1940 yılına kadar tamamlanmıştır.

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır. 1950 yılında Amerika’nın hükümete verdiği Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak, karayolu yapımına hız verildi. 1960 sonrası planlama kalkınma dönemlerinde, demiryolu için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar, bütün plan dönemlerinde öne çıkmıştır. Bu politikaların sonucunda, 1950–1980 yılları arasında yılda yalnızca ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir. Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4’dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı, son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.

1980’li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar, GAP ve turizmden sonra ülkemizin üçüncü büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Buna karşılık, demiryolu altyapı yatırımları konusunda herhangi bir proje hayata geçirilmemiştir. Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72’den % 36’ya düşürülmesini hedefleyen “1983–1993 Ulaştırma Ana Planı” da uygulanmamış ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır. Günümüzde, özellikle büyük şehirlerde yapımına hız verilen yolcu taşımacılığına yönelik raylı sistem inşaatları, yük taşımacılığına getirilen yeni düzenlemeler ve TCDD’nin yapımını üstlendiği Ankara-İstanbul ve Ankara-Konya hızlı tren projeleri ile demiryolu taşımacılığına, yeteri kadar olmasa da tekrar önem verilmeye başlanmıştır. Çizelge 2.1’de, 2001–2005 yılları arasında, mevcut hatların ve yolların uzunluklarına ait bilgileri görmek mümkündür.

Demiryolunun Üstün ve Zayıf Yanları Demiryolunun en belirgin özelliği, araçların iki ray dizisi üzerinde kılavuzlanmış olarak yuvarlanması ve bu nedenle çeliğin çelik üzerinde yuvarlanmasıyla harekete karşı koyan direncin, küçük değerlerde olmasıdır. Bu özelliğin demiryoluna kazandırdığı üstünlükler aşağıdaki gibi sıralanabilir.

  • • Enerji tüketimi azdır.
  • • Hız yüksektir.
  • • Güvenlik bakımından en iyi ulaştırma sistemidir.
  • •Yolcu ve yük taşıma kapasitesi yüksektir. Harekete karşı direnç çok küçük olduğundan, ağır yüklerin, küçük çekim kuvvetleri ile taşınmasına olanak sağlar.
  • • Arazi kullanımı en az olan ulaştırma sistemidir.
  • • Araçların raylarla kılavuzlanmış olması, otomotizasyona olanak sağlar.
  • • Çekim sistemi bakımından, teknik gelişmelere ayak uydurabilme olanağına sahiptir.
  • • Özelikle yerleşim bölgelerinde, elektrikli çekim sayesinde çevreye verilen zarar azdır.
  • • Kötü hava koşullarından en az etkilenen ulaştırma sistemidir.

Demiryolu ulaşımının birçok üstünlüğü olması yanında her ulaştırma sisteminde olduğu gibi zayıf yönleri de bulunmaktadır. Bu olumsuzluklar iki noktada özetlenebilir.

  • • Demiryolunun inşaat maliyeti yüksektir. Bu durum, demiryollarında, rayla tekerlek arasındaki sürtünmenin az olmasından ötürü, boyuna eğimlerin küçük olması gerekliliği, toprak işleriyle köprü, viyadük ve tünel gibi sanat yapılarının artmasına sebep olur.
  • • Demiryollarında hareketin, rayların kılavuzluğunda belirli bir eğri üzerinde olması zorunluluğu, yararları yanında sakıncalarda getirmektedir. Bu kılavuzlanmış hareket yüzünden demiryolu, karayolu gibi geniş bir hareket serbestliğine sahip değildir ve her yere hizmet götürmesi imkan dahilinde olmamaktadır. Bu durum, özellikle işletme yönünden bazı zorlukları ortaya çıkarır. Aynı zamanda özel tesislerin gerekmesi, hem yatırım maliyetlerini hem de işletme maliyetlerini arttırır.

Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Dönemi (1996-2000)

1996-2000 yıllarını kapsayan Yedinci Planda, demiryollarının ülke ulaştırma sistemine ve daha üst düzeyde ülke kalkınmasına gerekli desteği sağlayabilmesi için mutlaka köklü değişimlerin yapılması gereği belirtilmiştir.

Demiryollarının önemini kaybetmesi “trafik kaybı-ekonomik bunalım-hizmet düzeyinde düşüş-trafik kaybı” kısır döngüsünden kaynaklandığı belirtilmiştir.

Yedinci Planda demiryollarının sorunları aşağıdaki gibi açıklanmıştır:

a. Finansman sorunu, demiryolu ulaştırmasının temel sorunlarının basında gelmektedir. Demiryolu alt sektöründeki yatırımlara yeterli kaynak ayrılmamaktadır. Her ne kadar gelecek yıllardaki yatırım gereksinimi Ulaştırma Ana Planı çalışmaları sonucunda saptanacaksa da 1983-1993 arasındaki UAP’nda öngörülen yatırımların büyük bölümünün politik tercihler sonucu kaynak ayrılmadığından gerçekleşmemiş olması bu konudaki örneklerden birini oluşturmaktadır. Sistemi isletmek için yeterli kaynağa sahip olmayan TCDD’nin sorunları yapılacak hizmetler arttıkça çoğalmış sistemdeki yatırım finansmanı ihtiyacı dış kredilerle karşılanmaya çalışılmış ve çarpık bir finansman yapısı ortaya çıkmıştır. Bu olumsuzluğun giderilmesi için isletmenin finansman gereksinimi sağlıklı kaynaklarla sağlanmalıdır.

b. Hat diğer sabit tesisler ve çeken-çekilen araçlar olarak toplanabilecek demiryolu altyapısı nitelik ve nicelik olarak yetersiz, teknolojileri eskidir. Bu nedenle ülke gerçeklerine uygun altyapı standartları saptanarak bir plan çerçevesinde uygulamaya konulmasına gerek bulunmaktadır.

c. isletme altyapıdaki duruma paralel olarak çok yetersiz kalmaktadır. Hatların büyük bir bölümü tek hatlı elektriklenmemiş ve sinyalizasyondan yoksun olduğundan demiryolu ağının uygun bir program ile altyapı ve isletmenin modernize edilmesi gereklidir. Yoğun yolcu ve uzun mesafeli kitlesel taşımalar beklenen eksenler üzerindeki mevcut hatların iyileştirilmesine öncelik ve önem verilmelidir. Bir başka anlatımla kitlesel taşımalar ve yoğun hatlar bazında tanımlanan ana tasıma eksenlerinden oluşan bir çekirdek ağ üzerinde hız ve kapasiteleri arttırmak üzere hatların bakım, onarım, yenileme ve güzergah geometrik düzenlemelerinin yapılması için planlı bir çalışma hızla tamamlanmalıdır.

d. Bir yandan mevcut hatlar iyileştirilirken diğer yandan da Ankara- İstanbul hızlı demiryolu hattı gibi programlanmış önemli projelerin gerçekleştirilmesiyle demiryolunun toplam taşımalar içindeki payının arttırılması yönündeki çalışmalar bir plan çerçevesinde kararlılıkla yürütülmelidir.

e. Demiryolu alt sektöründe örgütlenme yapısı ve düzeyi çağdaş uygulamaların gerisinde kalmış olup alt sektörün geliştirilmesi için gerekli ivmeyi kazandırabilecek nitelikten yoksundur. Kadrolar çok genişlerken yetkin ve nitelikli personel oluşumu sağlanamamıştır. Bu sorunun çözülebilmesi için yeniden yapılanmaya gidilmeli, önemli ölçüde eksikliği duyulan yeterli sayıda nitelikli personelin sağlanması amacıyla gerekli önlemler alınmalıdır.

f. Demiryolu alt sektöründeki bilgi akımı yetersizliği isletme yönetiminde etkinliğin sağlanmasını engellemektedir. Bu nedenle “Yönetim Bilişim Sistemi” kurulmalı ve tüm faaliyetler istenen düzeylerde izlenmelidir.

g. Demiryolu taşımacılığı yeterince pazarlanamamaktadır. Pazar koşulundaki değişikliklere hızla uyum sağlayabilen modern isletmecilik yöntemleri uygulanmalı ve bu yöntemler çerçevesinde gelirin artmasına olanak sağlayacak düzenlemeler yapılmalıdır.

Yedinci Planda demiryollarında 2.000 km hattın yenilenmesi ve 1.300 km. elektrifikasyon çalışması yapılması, 60 adet elektrikli ana hat lokomotifi ile 250 adet yolcu, 2.500 adet yük vagonu temin edilmesi hedeflenmiştir. Bundan başka 80 km.lik demiryolu hattı hizmete açılacaktır.

Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Dönemi (2001-2005)

Sekizinci Bes Yıllık Kalkınma Planında demiryolları ile ilgili belirlenen ilkeler ve politikalar şöyledir:

a. Demiryolu isletmeciliğinin piyasa koşullarına uyumlu, ticari odaklı ve etkin hizmet üretir konuma getirilerek ülke ulaşım sistemi içindeki rolünün güçlendirilmesi temel amaçtır. Bu amaçla, altyapı iyileştirme çalışmalarının yanı sıra, isletici kuruluş TCDD isletmesi Genel Müdürlüğünün dikey entegrasyona sahip yapısının küçültülerek is birimi bazında yeniden yapılanması sağlanacaktır. Bu balgamda, yük ve yolcu temel is birimleri ile altyapı ve atölyeler destek is birimleri oluşturulacaktır.

b. Hizmette etkinliği artırmak ve özel kesim katılımına uygun ortam hazırlamak üzere altyapı isletmeciliği ile taşımacılık hizmetleri ayrılacak, demiryolu altyapısı ile ilgili tüm işlevler oluşturulacak altyapı biriminde toplanacaktır.

c. İsletmeci kurulusun ulusal ulaşım sistemine odaklanmasını, hizmetlerin kentin ulaşım talepleriyle uyumlu ve diğer ulaşım sistemleriyle bir bütünlük içinde yürütülmesini sağlamak amacıyla altyapı hizmetleri oluşturulacak birim tarafından yürütülmek üzere, banliyö hizmetleri mahalli idarelere devredilecektir. Mahalli idarelerin, yolcu taşımacılığı hizmetlerini ve bu hizmetlerden kaynaklanan mali yükümlülükleri üstlenmediği yeni banliyö talepleri karşılanmayacaktır.

d. AB’ye tam üyeliğe hazırlık sürecinde, isletmeci kurulusun ve sektörün yeniden yapılandırılmasında AB’nin yapısal ve teknik normları ile politikalarına uyum sağlanacaktır.

e. Türkiye-Gürcistan (Kars-Tiflis) Demiryolu Projesinin yapımına Plan döneminde başlanacaktır. Bu proje ile birlikte Avrupa ve Orta Asya arasında kesintisiz demiryolu ulaşımına olanak sağlayacak Boğaz Demiryolu Tüp Geçişi ve Gebze-Halkalı Banliyö Hattının iyileştirilmesi Projesi öncelikle ele alınacak ve Türkiye’nin transit demiryolu taşımacığındaki konumu güçlendirilecektir.

f. Yatırım programında, demiryolu şebekesinin kuzey-güney ekseninde geliştirilmesi amacıyla yürütülen Samsun-İskenderun Demiryolu Fizibilite Etüdünün yanı sıra, doğu-batı ekseninde geliştirilmesi amacına yönelik alternatif projeler ile DOKAP-DAP-GAP plan bölgeleri arası ve uluslararası ulaşımın geliştirilmesine yönelik projeler bir bütünlük içinde etüt edilecek, demiryollarının uzun vadeli gelişme perspektifi ile uyumlu olan projeler önceliklendirilerek kaynak kullanımında etkinlik sağlanacaktır.

g. Konteynır taşımacılığındaki payın artırılması amacıyla; önemli üretim merkezlerinde yüklerin sisteme erişebilirliğini artıracak ve demiryolu-liman entegrasyonunu güçlendirecek konteynır kara terminallerinin kurulması çalışmalarına hız kazandıracaktır.

h. Etkin karar alma mekanizmasının oluşturulması açısından önem taşıyan yönetim bilgi sistemlerine önem ve öncelik verilecektir.

ı. Mevcut demiryolu şebekesinden en üst düzeyde yararlanmak üzere altyapı iyileştirme ve modernizasyon yatırımlarına ağırlık verilecektir. Ayrıca, Plan döneminde; 85 km. yeni yol yapılması, 1.800 km yolun yenilenmesi, 180 km sinyalizasyon ve 160 km elektrifikasyon tesisinin tamamlanması planlanmaktadır.

Sekizinci Plan döneminin hedefleri arasında, demiryollarında hızların 300km/saat’e çıkarılması planlanmıştır. Bu hızların uygulanabildiği yüksek hızlı demiryolları, 400-600 km uzaklıklarda, kent merkezinden kent merkezine ulaştırma süreç açısından aynı gün içinde başka bir kente gidip çalışma saatlerini orada geçirdikten sonra geri dönme olanağını vermesiyle karayollarına hatta havayollarına net bir üstünlük sağlamaktadır. Yük taşımacılığı açısından yüzyılda kombine taşımacılık ve bu bağlamda demiryolları etkin rol oynayacaktır.

Özellikle limanların iç kesimlere bağlanmasında demiryollarının yer almasına özen gösterilecek, yurtiçi liman bağlantıların % 5 olan demiryolu payının artırılması üzerinde durulacaktır. Kentsel ulaştırma sorunun çözümü için raylı sistemler en etkili ve olmazsa olmaz öğeler sistem olacaktır.

Ulaştırma sektöründe uyulması gereken belirli temel unsurlar bulunmaktadır. Bunlar: ekonomiye maliyeti en düşük tasıma hizmeti, hızlı tasıma hizmeti, güvenli tasıma hizmeti, sürekli gelişen ve günün teknolojisine uyum sağlayan hizmet standardı, etkin, konforlu ve elverişli tasıma hizmetidir. Aynı zamanda bu ilkeler, bir ülkenin ulaştırma politikasının temel verileridir.

Osmanlı İmparatorluğu’nda sosyal ve iktisadi bütünleşmeyi sağlayacak, merkezden taşraya doğru kademelesen bir ulaştırma sistemi olmadığı gibi tek bir merkezden idare edilen ulaştırma idaresi de mevcut değildir. Gerek karayolları gerekse de deniz yolları askeri, idari, ticari ve ekonomik faaliyetler ile haberleşme ve taşımacılık işlemleri açısından büyük önem arz etmektedir.

Osmanlı İmparatorluğu Rumeli ve Anadolu olmak üzere iki bölgeye ayrılmaktadır. Bu bölgelerde bulunan yollar ve yol sistemi askeri, idari ve özellikle iktisadi hayatı için fevkalade önemli olduğu kadar nakliyat ve haberleşme hizmetlerinin sorunsuz bir şekilde yürütülmesi açısından da önemli bulunmaktadır.

Avrupa ülkelerinin deniz ticaretine önem vermeleri Hindistan, İran ve Osmanlı devleti arasındaki kervan ticareti eski değerini kaybetmeye başlamış ve kervan yolları ve bu yollar üzerinde tesis edilen sistemler de olumsuz yönde etkilenmiştir. Bu yüzyıldan sonra zayıflayan Osmanlı ekonomisi ve sosyal yapısı nedeniyle yollara devletçe gereken önem verilememiş, karayollarında bozulma bas göstermeye başlamıştır.

Buhar makinesinin icat edilmesi, bunun gemi ve lokomotiflere tatbik edilmesinden sonra ve Fransızların 1869’da Süveyş Kanalı’nı açmasıyla eski ticaret yolları ile limanları yeniden önem kazanmıştır. Basra Körfezindeki zengin petrol yataklarının bulunması üzerine başlayan petrol nakliyatı Kızıldeniz’in ehemmiyetini daha da arttırmıştır.

Osmanlı Devleti’nde 1850’lerde başlayan modern yol yapım çalışmaları sonucunda yaklaşık yetmiş yılda, Anadolu’da 18.335 kilometrelik yol yapılmıştır.

Türkiye Cumhuriyetine 13.884 kilometresi tamire muhtaç, 4.450 kilometresi düzeltilmiş toprak niteliğinde yol miras olarak kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde yapılan demiryolları ise; _İskenderiye- Kahire Demiryolu, İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba Demiryolu, Köstence-Çernavoda Demiryolu ve Varna-Rusçuk Demiryolu; Rumeli (Sark) Demiryolu; Anadolu- Bagdat Demiryolu ve Hicaz Demiryolu ile Kagıthane-Kemerburgaz, Ağaçlı Çiftalan Demiryollarıdır.

Osmanlı İmparatorluğu’nun yıkılmasından sonra bu demiryollarının bir kısmı ülkemiz sınırları dışında kalmış iken bir kısmı da ülkemiz içinde kalmıştır.

Cumhuriyete intikal eden demiryolu uzunluğu ise 4.112 km.dir. Bu demiryollarının 3.756 km.si imtiyazlı yabancı şirketler inşa etmiş olup aynı zamanda bu şirketler tarafından isletilmiştir. Doğu Anadolu’daki 356 km.lik demiryolu ise işgal yıllarında Ruslar tarafından inşa edilmiştir. Yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolları bir ağaç görüntüsünde koloni tipi demiryolları olup, ülkenin menfaatinden çok şirketlerin çıkarları doğrultusunda inşa edilmiştir. Bu demiryolları limanlar ile iç bölgelerin bağlantısını sağlamaktadır. Ruslardan intikal 356 km.lik Erzurum-Sarıkamış-Sınır demiryolu dışında Ankara’nın doğusunda yapılmış bir demiryolu bulunmuyordu.

17 Şubat 1923 yılında İzmir’de toplanan, Birinci Türkiye İktisat Kongresi yapılmıştır. Kongrenin 3. maddesinde “Türkiye’nin demiryollarına sahip olmasının ve sanayi merkezleri olan büyük şehir ve limanlarla, sahildeki kasabalar arasında demiryolu yapılmasının acilen temini” kararına varılmıştır.

Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulusunu dünyaya ilan ettikten sonra başlayan ve 1938 yılına kadar devam eden dönem, Cumhuriyet tarihimizde “Atatürk Dönemi” olarak adlandırılmaktadır. Bu dönemde varılmak istenen hedeflerden biri de ülkeyi bir bastan bir basa demiryolu ağı ile örmektir.

Demiryolu politikasının iki yönde gelişmesi hedeflenmiştir. Birincisi, gelişmiş bölgelerde olduğu kadar az gelişmiş bölgelerde de yapılacak olan demiryolları ile ulusal bütünlüğün ve ulusal ekonominin ihtiyaçlarını karşılayacak ağ biçimindeki demiryolu hatlarını inşa etmek, ikinci amaç, yabancı şirketlerin elinde bulunan demiryollarının satın alınarak devletleştirilmesidir. Bu amaçla, 24 Mayıs 1924 tarih ve 506 sayılı kanunla mevcut hatların devletleştirilmesine gidilmiştir.

Cumhuriyet döneminde, demiryolları politikasının en önemli özelliği inşa edilen hatların uzunluğundan öte hatların yapıldığı bölgelerdir. Osmanlı döneminde ihmal edilen _ç ve Doğu Anadolu bölgeleri demiryolları, Cumhuriyet döneminde önem kazanmıştır. Atatürk dön eminde, yılda ortalama 200 km.ye varan bir yatırım ve çalışma temposuyla toplam 2.975 km. demiryolu yapımı gerçekleştirilmiştir. II. Dünya Savası döneminde demiryolu yapımında yavaşlama görülmüştür.

Türkiye ile Yunanistan’ın mali açıdan kuvvetlendirilmesini amaçlayan Truman Doktrini çerçevesinde 1948 yılında Türkiye Marshall Planı’na dahil edilmiştir. Bu tarihten sonra, ulaştırma sisteminde zihniyet değişikliğine gidilmiş olup, tarımsal üretimde uzmanlaşma ve tüketim mallarına dayalı sanayileşme ile karayollarına dayalı bir ulaştırma sistemine ağırlık verilmiştir. Böylece yeni dönemde, demiryolu yapımı büyük ölçüde önemini yitirmiş ve demiryolları açısından duraklama dönemine girilmiştir.

Karayolları üzerinde seyreden araçların yakıt gereksinimleri için petrol rafineleri kurulması gerekmiştir. 1957 yılında Petrol Kanunu’nda yapılan bir değişiklikle yabancı petrol şirketlerinin rafineri kurma izni verilmiştir. Karayolları, 1950’de toplam yolcu taşımacılığında % 46, yük taşımacılığında % 17’lik bir paya sahip iken, bu oran 1960’ta yolcu taşımacılığında % 67’ye, yük taşımacılığında ise % 37’ye yükselmiştir.

Planlı dönemde ulaşım sektöründe beş yıllık kalkınma planlarıyla demiryolları ile ilgili hususlar belirlenmiştir. Demiryollarının düzenli ve ekonomiye daha çok katkıda bulunacak biçimde bir tasıma hizmeti yapmayı düzenlemek, çağdaş ihtiyaçlara uygun ve gelişmeyi hızlandırıcı bir ulaştırma düzeni kurmak amaç edinilmiştir.

Bu yatırımların ulaşım sistemleri arasında dağılım hedeflerinin belirlenmesine rağmen bu hedeflere uyulmamış, yapılan yatırımlar arasında yaklaşık olarak % 49-72 payla karayolları ilk sırada yer almıştır. Demiryollarının payı ise % 6,5-18 düzeyinde kalmıştır. 2005 yılına kadar sekiz kez yapılan beş yıllık kalkınma planları ve 1983-1993 arası yapılan Ulaştırma Ana Planı da hedef noktasında yeterli uygulanamamış, arzulanan gelişme sağlanamamıştır.

1999 yılında yolcu taşımacılığında karayolunun payı %96,1’e yükselmiştir. Demiryolu payında da artış olmuş ve % 2,1’e yükselmiştir. Demiryolu ile yolcu taşımaları 1995-1999 yılları arasında yılda ortalama % 3,7 artmıştır, ancak toplam yurtiçi yolcu taşımaları içinde 1995 yılında % 2,3 olan payı 1999 yılında % 2,1’e gerilemiştir. Yük taşımacılığında da karayolunun payı % 88,9’a demiryolunun payı ise % 4,6 olmuştur. AB’ye tam üyeliğe hazırlık sürecinde, ulaşım sektörünün yeniden yapılandırılmasında AB’nin yapısal ve teknik normları ile politikalarına uyum sağlanmasına dikkat edilmiş, Türkiye - Gürcistan (Kars-Tiflis) Demiryolu Projesinin yapımına başlanmasına karar alınmıştır. Bu proje ile birlikte Avrupa ve Orta Asya arasında kesintisiz demiryolu ulaşımına olanak sağlayacak Boğaz Demiryolu Tüp Geçişi ve Gebze-Halkalı Banliyö Hattının iyileştirilmesi Projesi öncelikle ele alınacak ve Türkiye’nin transit demiryolu taşımacığındaki konumu güçlendirilecektir. Mevcut demiryolu şebekesinden en üst düzeyde yararlanmak üzere altyapı iyileştirme ve modernizasyon yatırımlarına ağırlık verilecektir.

1923 yılında çıkarılan bir kanun ile Türkiye’de bu tarihten sonra inşa edilecek hatların devlet tarafından kurulması ve isletilmesi kararlaştırılmıştır. 24 Mayıs 1924’de 506 sayılı yasa ile TCDD’nin temeli oluşturulmuştur. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi seklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarih ve 6186 Sayılı Kanunla “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İsletmesi” (TCDD)adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü halini almıştır. TCDD, hükümet düzeyindeki gözetimi, koordinasyonu ve iliksileri Ulaştırma Bakanlığı’nca yürütülmektedir.

Bugün, ülkemizde toplam hat uzunluğu 10991 km.ye ulaşmaktadır. Toplam hattın 421,7 km.si iltisak hatlarından meydana gelmektedir. Toplam hattın % 22’si elektrikli, % 27’si sinyalli ve % 5’i çift hatlıdır. Demiryollarında çeken araçlar, dizel lokomotifler, elektrikli lokomotifler ve motorlu ve elektrikli trenler, ray otobüsleri, metro ve hafif raylı sistem araçları ve kendinden tahrikli demiryolu hizmet araçlarıdır. Çekilen araçlar ise yolcu vagonları, metro ve hafif sistem araçları ile yük vagonlarıdır.

Ülkemizde, yıldan yıla artan nüfus ve araç sayısına paralel olarak, trafik kazaları sayısı ve bu kazalarda ölen ve yaralananlar da artmaktadır. Karayolunda meydana gelen kazalara göre demiryolları, denizyolları ve havayollarında meydana gelen kazalar düşük düzeyde kalmaktadır. Uluslararası Demiryolu Birliği istatistiklerine göre 1 milyon yolcu-km basına kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve havayollarında 1 kişi iken bu rakam karayollarında 30 kişiyi bulmaktadır. Avrupa’da yapılan bir başka araştırmaya göre, ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyon yolcu-km. basına raylı sistemlerde 17 iken karayollarında 140’dır. Yaralanma riski raylı sistemlerde 41 kişi iken karayollarında 8.500-10.000 kisi arasındadır. 1997 yılında ülkemizde 1 milyon yolcu-km basına düsen kaza sayısı, karayollarında 2.390 iken, demiryollarında 77 olmuştu.

Meydana gelen kazalardaki ölü sayısı 1 milyon yolcu-km basına karayollarında 32 iken demiryollarında 3’tür. Yaralı sayısı ise 1 milyon yolcu-km basına karayollarında 656 iken demiryollarında 27’dir. Demiryollarında kazaların diğer ulaşım sistemlerine göre daha az olmasının sebebi arasında, kurallı ve belirgin seyir yöntemlerinin uygulanması, sinyal ve otomatik tren gibi özel emniyet sistemlerinin bulunması, isletme emniyetinin hava şartlarından etkilenmemesi ve merkezden kontrol edilebilir olması verilebilir.

Türkiye’de trafik kazalarının azaltılmasının çarelerinden biri demiryollarına yeterli yatırımların yapılıp gerekli gelişmeyi sağlamaktan geçmektedir. Çünkü demiryollarında meydana gelen kazalar, karayollarına nazaran çok daha azdır. Bu analizler incelendiğinde, demiryolları, belli bir mesafenin üstünde kitlesel taşımacılılık alanında özellikle de hızlı tren uygulamacılığında globallesen dünyanın temel politikalarından biri olacaktır. Dünyadaki bu gelişmeleri takip edebilmemiz için çevre açısından daha temiz olan demiryolu taşımacılığına ağırlık vermemiz gerekmektedir. Yine yük taşımacılığında tır ve kamyon taşımacılığını asgari düzeye indirmeliyiz.

Kitle taşımacılık yapılarak yolcular ve yüklerin daha ucuz taşınması hedeflenmelidir. Ülkemizde demiryolları konusunda çok gerilerde olduğumuzun farkına varılmış olacak ki, son yıllarda çok önemli olan hızlı tren ve metro projeleri, uygulanmaya konmuştur. Bunların basında, Ankara-İstanbul hızlı tren projesi, Ankara-Konya hızlı tren Projesi ve şehir içi trafiğe yönelik Marmaray projesi gelmektedir.

1950’li yıllardan itibaren, karayollarına büyük önem verilmiş; 2005 yılına kadar 8 kez yapılan beş yıllık kalkınma planları ve 1983-1993 yılları arasında yapılan Ulaşım Ana Planı, ülkemizdeki ulaşıma yeterli çözüm olmamıştır. İlerleyen zamanlarda demiryollarının önemi fark edilse de, planlar birçok nedenden dolayı tam anlamıyla uygulanamamıştır. 2000’li yıllardan itibaren ülkemizde, demiryolları ve çağdaş taşımacılıkla ilgili hummalı bir çalışma başlatılmıştır. Bu durum ülkemiz ve milletimiz adına oldukça sevindiricidir. Çünkü ulaşım sistemleri, bir anlamda çağdaş, gelişmiş bir toplum olmanın göstergelerindendir.

 

Yol Yenilemeleri

Mevcut demiryolu hatlarının fiziki standartlarının yükseltilmesi ve konvansiyonel hatlarda daha hızlı, güvenli ve konforlu bir taşımacılığın gerçekleştirilebilmesi için üst yapının her 30 yılda bir yenilenmesi gerekmektedir. Ülkemiz mevcut demiryolu hatlarının büyük bir kısmı oldukça eski ve gerekli standartları karşılayamaz durumdadır.

Mevcut demiryolu hattının yüzde 48’inin 20 yaş ve üzerinde olması nedeniyle yol yenileme çalışmalarına acilen ihtiyaç duyulmaktadır. Eskimiş olan şebekelerde her yıl ortalama 800 km. yol yenilemesi yapılması gerekmektedir.

Elazığ Demiryolu Ulaşımı

Elazığ İl merkezi Malatya’dan gelerek Maden ve Ergani üzerinden Diyarbakır’a giden demiryoluna 1934 yılında bağlanmıştır. Bu hat Elazığ İli’nden geçerek Tatvan’a ulaşır. 1998 yılından beri Elazığ – Ankara arasında Mavi Tren hizmete girmiştir.

Gardan hergün karşılıklı olarak, Malatya – Gaziantep – Adana ve Mersin’e Fırat Ekspresi, haftanın 4 günü 4 Eylül Mavi Treni karşılıklı Ankara – Elazığ, Elazığ – Ankara, haftanın 3 günü posta yolcu treni, haftanın 2 günü Vangölü Ekspresi, haftanın 1 günü Şam Ekspresi, haftanın 1 günü Transasya Ekspresi seferleri yapılmaktadır.

Malatya  Sivas  Kayseri  Ankara  Eskişehir  Bilecik  İstanbul (Haydarpaşa), Kütahya – Balıkesir – Manisa – İzmir – Konya – Afyon illerine ekspres treni ile yolcu taşımacılığı gerçekleştirilmektedir.

Elazığ – Malatya arasında günlük ortalama 3 – 4 seferin yapıldığı gardan ortalama 75 – 100 adet yolcu, 450 – 500 ton yük taşımacılığı yapılmaktadır.

İl sınırları içerisindeki demiryolu uzunluğu 272 km olup, İl sınırları dahilinde Kuşsarayı, Pınarlı, Baskil, Şefkat, Yolçatı, Uluova, Kürk, Gezin, Maden, Yurt, Çağlar, Konak, Murat bağı, Palu, Beyhan ve Suveren istasyonları mevcuttur.

Proje Gerekçesi

Demiryolları, Elazığ şehir merkezini tam ortadan ve Doğu – Batı istikametinde ikiye bölmüştür.

Demiryollarının güneyinde kalan taraf, adeta Filistin bölgesi gibi kaderine terk edilmiştir. Özellikle, Kesrik mahallesi ve Aksaray mahallesi kısımlarında örülmüş olan duvarlar, hem şehri daraltmış, hem de insanlarımızı adeta yokluğa mahkum etmiştir.

Şehirler de insanlar gibidir. Önlerine bir engel çıktığı zaman atlayamazlar. Şehrimiz de önüne konulan tren hattını güneye doğru geçememiş ve batı yönünde tren hattı boyunca gelişme eğilimine girmiştir.

Şehrin kuzeyi gelişirken, demiryollarının güneyi maalesef gelişmemekte ve ucuzluğu nedeniyle demografik yapıyı bozacak şekilde göç alan bölgeler haline gelmektedir. Demiryollarının iki tarafındaki fiyat farkı, fazla sayıda niteliksiz göçe neden olmaktadır.

Özellikle örülen duvar ile, mahalle sakinlerinin şehir ile olan ilişkileri kesilmiş ve en küçük alışverişlerini dahi yapamaz duruma getirmiştir.

Şehir sürekli batıya doğru ve tren hattı boyunca ilerlemektedir. Uzun bir şehirleşme, sağlıksız bir yapı oluşturmaktadır. Şehrin kuzeyi ile güneyi, doğusu ile batısı arasında sağlıksız bir ilişki meydana gelmiştir.

Şehir merkezinden geçen demiryolu ağı, mutlaka şehir dışından geçirilmeli ve şehrin nefes alması sağlanmalıdır.

Önerilen Güzergah

Hankendi Beldesi yakınından ayrılacak yeni güzergah, şehir merkezine girmeden, Meryem Dağı arkasından, Yukarı Demirtaş – Yalınız Köyleri arasından geçmeli, Yemişlik Köyü civarından geçecek ve Gümüşkavak Mahallesinde eski güzergahına dahil olmalıdır.

Eski Hat Nasıl Değerlendirilecek

Şehir merkezinden geçen raylar, şehir içi toplu taşıma sistemi olarak kullanılmalıdır ve doğu - batı yönünde faaliyet göstermelidir.

Tren Garı Binası korunmalı, etrafındaki alanda kentsel tasarıma uygun rekreasyon alanı yapılmalı ve mahalle sakinleri ve Elazığ halkının nefes alacağı alanlara dönüştürmelidir.

 

Demiryolları Yeni Güzergâh Önerisi

KAYNAKLAR

 

  1. Khariallah, Shreen: Railways in the Middle East, 1856-1948: Political and.  Economic Background, Beirut, Libaririe du Lubnan, 1991.
  2. Kurmuş, Orhan: Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Dördüncü Baskı, İstanbul, Yordam Kitap Yayınları, 2008.
  3. İstatistik Genel Müdürlüğü: Küçük İstatistik Yıllığı, Ankara, İstatistik Genel Müdürlüğü Yayın No. 290, 1948.
  4. Kütükoğlu, Mübahat: Osmanlı-İngiliz İktisadi Münasebetleri (1580-1838), Ankara, Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü Yayınları: 42, 1972.
  5. Kocabaş, Süleyman: Pencermenizmin Şark’a Doğru Politikası: Tarihte Türkler ve Almanlar, İstanbul, Vatan Yayınları, 1988.
  6. Mantran, Robert: XVI-XVII. Yüzyılda İstanbul’da Gündelik Hayat, Mehmet Ali Kılıçbay (çev.), İstanbul, Eren Yayıncılık, 1991.
  7. Mehmet Cavit: “Rumeli Simendiferleri” Ulum-ı İktisadiye ve İçtimaiye Mecmuası, I., İstanbul, 1324.
  8. Onur, Ahmet: Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953), İstanbul, K.K.K. yayınları, Askeri Basımevi, 1953.
  9. Orhonlu, Cengiz, Turgut Işıksal: “Osmanlı Devrinde Nehir Nakliyatı Hakkında Araştırmalar: Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat”, Tarih Dergisi, Cilt 13, Sayı 17-18, İstanbul, 1963.
  10. Orhonlu, Cengiz: Osmanlı İmparatorlugu’nda Derbend Teşkilatı, İstanbul, Eren Yayıncılık, 1990.
  11. Osmanlı İmparatorluğu’nda Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar, Salih Özbaran (der.), İzmir: Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yayınları No. 31, 1984.
  12. Ortaylı, İlber: Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, Dokuzuncu Baskı, İstanbul, Alkım Yayınevi, 2006.
  13. Owen, Roger, Şevket Pamuk: 20. Yüzyılda Ortadogu Ekonomileri Tarihi, Ayşe
  14. Edirne (çev.), Birinci Baskı, İstanbul, Sabancı Üniversitesi Yayınları, 2002.
  15. Önsoy, Rifat: Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayi ve Sanayileşme Politikası, Ankara, Türkiye _s Bankası Kültür Yayınları no. 291, 1988.
  16. Ömer Lütfi: Lokomotif, İstanbul, Ülkü Basımevi, 1936.
  17. Özcan, M. Nazif: “Cumhuriyetimizin 34. Yıldönümünde Demiryol Tarihimize Bir Bakış”, Demiryol Dergisi, Sayı 381, Ankara, TCDD, 1957.
  18. Özdirim, Muhittin: “Atatürk ve Demiryolları”, Demiryol Dergisi, Ajans-Türk Matbaacılık, Ankara, 1988.
  19. Özdemir, Mehmet: Mütareke ve Kurtuluş Savası Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları (Yapısal Ekonomik Sorunlar, 1918-1920), Ankara, Kültür Bakanlığı Yayınları/2620, 2001.
  20. Özergin, M. Kemal: “Anadolu’da Selçuklu Kervansarayları”, Tarih Dergisi, Sayı 20 (İstanbul 1965), s. 141-170.
  21. Özyüksel, Murat: Hicaz Demiryolu, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2000. 181
  22. Osmanlı Alman İliskilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu Bağdat Demiryolları, İstanbul, Alba Yayınları, 1988.
  23. Pamuk, Şevket: “19. yy.da Osmanlı Dış Ticareti”, Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, İstanbul, İletişim Yayınları, 1985, C. 3.
  24. Osmanlı Ekonomisi ve Dünya Kapitalizmi (1820-1913), Ankara, Yurt Yayınları: 9, 1984.
  25. 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, _kinci Baskı, İstanbul, Gerçek Yayınevi, 1990.
  26. Quataert, Donald: Osmanlı Devleti’nde Avrupa İktisadi Yayılımı ve Direnişi (1881-1908), Sabrı Tekay (çev.), Ankara, Yurt Yayınları 14, 1987.
  27. Rathmann, Lothar: Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi, Ragıp Zarakolu (çev.), üçüncü baskı, İstanbul, Belge Yayınları, 2001.
  28. Soy, H. Bayram: Almanya’nın Osmanlı Devleti Üzerinde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), Ankara, Phoenix Yayınevi, 2004.
  29. Sehsüvar, H.: “Dünyada ve Bizde Demiryolu”, Demiryolu Dergisi, Cilt 20, Yıl 20, Sayı 233-234-235, Ankara, Temmuz-Eylül 1944.